相鉄線にライナー列車が走るとしたら？どのような形態にして運行ができるのか考える【東横線Qシートはやってくる？】

東武東上線のTJライナーをはじめ、首都圏の多くの鉄道路線で少しずつ新設されているライナー列車。
先ほどの東武東上線や、京王線、東京メトロなど、これまで有料列車を走らせたことが無い事業者・路線での導入も進み、ちょっとしたブームになっている印象をお持ちの方も居るでしょう。

2019年にJR線との直通運転を開始、2023年には東急との直通運転によって、東京都心に乗り入れを行って注目を集めている相鉄線には、ライナー列車が走っていません。
そんな相鉄線に、もしもライナー列車が導入されたらどのように運行されるのか、考え妄想を膨らませて行きたいと思います。
よく相鉄を利用している沿線民のくだらない妄想ですが、興味を持ってくださったらお付き合いください。

横浜駅発着のライナー

従来のルート：横浜発着のライナーを考えてみましょう。

遠近分離をしつつ、なるべく多くの人に利用してもらえるように、
利用者の多い途中駅、二俣川、三ツ境、大和、さがみ野に停車するの形が理想化と思います。
2023年改正を以て運行を休止した「急行」と同じく、横浜～二俣川ノンストップ、二俣川以西各駅に停車し、以降フルー乗降区間でも十分かも知れません。

横浜駅のホーム使い分けに関しては、東武東上線池袋駅のように、各駅停車の降車ホーム側からの乗車が混乱が少ないでしょう。

問題は所要時間ですが、二俣川までラッシュ時間帯13分～14分程度、大和まで24分程度、海老名まで35分程度と運行時間が短く、
横浜駅で10分少々待てば確実に座れる状況のため、着席需要も現状のままでもある程度は満たせている状態です。

京王ライナーでは速達性がありますが、相鉄線の場合は路線距離が短く、仮に特急と同じような停車駅にしたとしても、速達効果も薄いので、別途料金を払ってまで乗るかと言われれば正直微妙です。

現状の設備では乗入不可能な小田急小田原線と乗り入れて、伊勢原まで直通運転すれば距離や時間が長く有効でしょう。
少し話がそれますが、もし乗り入れていたら、横浜発着のロマンスカーとして運転されているかもしれませんね。

JR線からの直通ライナー

武蔵小杉まで湘南新宿ラインと同じ経路を走るJR線直通電車。
JR新宿～海老名間を、1時間から1時間10分程度掛けて運行され、運行時間や走行距離面で見た場合は妥当です。

JR線新宿駅には、成田エクスプレスや特急湘南が発着する特急専用ホーム(5・6番線)があるため、始発駅での取り扱いも比較的容易と考えられます。
使用車両は、特急湘南で使われているE257系2000番台がいいかもしれません。
全車指定席の特急として扱えば、マルスを使用できるのもメリットです。

問題点は、相鉄線内のホームドアを交換などの大規模改修やE257系のさらなる改修が必要な点と、
相鉄線内での料金面や乗降扱いをどうするかなど考える必要があるでしょう。

混乱を防ぐため、相鉄線内では停車駅をある程度絞り、フリー乗降を禁止するのが良いかと思いますが…
それはそれで、貴重なスジを食いつぶすような存在となるので、システムや車両改修等の問題が済んだとしても、受け入れられなさそうです。

相鉄がオリジナルのデュアルシート車を導入の上で運行させたとしましょう。
相鉄線内では、フリー乗降扱いにすれば混乱が少ないと考えられますが、JR線内では料金の扱いをどうするかが問題です。
ライナー料金とした場合は、新たに発券システムを整備しなければならず、ネット予約を可能にする場合は、独自のネット予約システムを構築しなければなりません。
JR線内のみで料金を徴収するのに、相鉄が負担しなければならなかったり、JR側にも負担を依頼したとしても、双方のメリットが薄いのが目に見えます。

東急線からの直通ライナー

2023年からの新しい乗入先、東急線からの直通のライナー列車を考えて行きましょう。
東急電鉄では、東横線に西武線からの「S-Train」や、大井町線では独自の着席サービス「Qシート」を運行しています。

そして、相鉄線と直通する東横線でも新たに「Qシート」が8月10日よりサービス開始され、注目を集めています。

夕方ラッシュ時間帯の一部急行電車の内、大井町線では3号車を、東横線では４・5号車を座席指定車として運行する、他社私鉄とは異なる形でライナー列車となっているQシート。

大井町線ではフリー乗降区間が無く乗車駅・降車駅がきっちり分けられ、
新たに導入された東横線では、全て渋谷始発で、東急線内の全停車駅で乗降共に可能、みなとみらい線内ではフリー乗降区間として料金不要で乗車できます。

もし相鉄線直通電車に導入する場合も、みなとみらい線内と同じように、相鉄線内ではフリー乗降区間として扱えば、乗務員や駅係員の負担がほぼ無く導入可能で割と現実的かと思います。
乗車率の面が心配されるかと思いますが、途中には武蔵小杉駅があり、多くの需要が見込まれる事や、
新横浜での新幹線やJR横浜線への乗換需要もあるので、仮に定着すれば低い乗車率になることがあまり無いでしょう。

問題点としては、現状の8両編成を相鉄線対応工事を行い2両Qシート車両を増結、またはQシート組込の新造編成を、運行頻度に応じて新たに作らなければいけません。
もし仮に1時間間隔で運転したとしても、運行距離が長いため、それなりの編成数が必要で、
既存の8両編成車両に組み込む形で導入した場合、各駅停車の運行ダイヤに影響を及ぼすかもしれません。

また東急東横線内では、運用がカツカツである事に加え、留置線容量が少ないのも導入の障壁と言えそうです。

おわりに

素人なりの感想ですが、東横線からの直通電車で、東急線内のみで料金徴収と言う形が一番障壁が少なさそうです。
それでも、そう易々と導入ができるものではありませんが…

今回も最後までご覧いただきありがとうございました。
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