今年2024年、1999年の湘南台開業から25周年を迎えた相鉄いずみ野線。
2023年3月の相鉄・東急直通線の開業によって、主に東横線との直通が活発になっており、2019年11月に一時期消滅した特急が復活しています。
また、2019年11月に特急と入れ替わるように、上り方面に設定された通勤特急も、横浜行きから東急線方面行きへ行き先が変更となっています。
いずみ野線を通過運転する特急・通勤特急は、いずみ野線中間駅で最も利用の多い緑園都市駅を通過していますが、今後のダイヤ改正にて、緑園都市駅に両種別は停車する可能性があるのでしょうか？
緑園都市駅の利用者数・他の駅との比較
二俣川～湘南台間を結ぶ、相鉄いずみ野線の、本線と合流する二俣川駅を除いた、全7駅の乗降客数と順位を見て行きましょう。
データは2022年度の1日平均乗降人員です。
（出典元：相鉄グループ「相鉄グループ要覧2023-2024」69ページ）
| 駅名 (いずみ野線単独) | 1日平均 乗降人員 | 順位 |
|---|---|---|
| 南万騎が原 | 9,854 | 6位 |
| 緑園都市 | 20,225 | ２位 |
| 弥生台 | 13,365 | 4位 |
| いずみ野 | 11,894 | 5位 |
| いずみ中央 | 14,644 | 3位 |
| ゆめが丘 | 2,227 | 7位 |
| 湘南台 | 24,105 | １位 |
二俣川駅を除く、全7駅の1日平均乗降人員と順位がこちらです。
小田急江ノ島線、横浜市営地下鉄ブルーラインと乗り換えができる、終点の湘南台が1位。
続いて本題の、緑園都市駅が2位、いずみ野線の中間駅としては最も利用者が多い駅である事が分かります。
3位は、いずみ中央駅です。
特急・通勤特急の役割と、両種別の停車の可能性
いずみ野線の特急・通勤特急のいずみ野線内途中停車駅は、5位のいずみ野のみとなっており、利用者の多い駅に停まる、本線の特急とは対照的な印象を受けます。
なので、利用者の多い緑園都市駅に停車すべきと考える方も多いでしょう。
東急線からやってくる特急も二俣川から先、いずみ野線内は、ガラガラでは無いもののかなり空いている状況です。
このいずみ野線の特急・通勤特急は、なぜ設定されているのかを考えてみましょう。
特急の運行理由は、遅延対策で運行されている事。緑園都市に停めない理由は、停めるくらいであれば、いずみ野線全駅に停める各駅停車として運行するからです。
遅延リスクの高い東急線直通電車。いずみ野線方面の電車は、一度遅れてしまうと、いずみ野線全駅の利用に影響が出てしまいます。
列車本数が本線と比べると少ないので、なおさらです。
そこで、本数の多い時間帯に、実態とあまり合わない特急とすることで、遅延時や途中駅打ち切り時に、直接影響を受ける駅をいずみ野と湘南台の2駅にすることができます。
また、湘南台駅での折り返し順序の都合もあります。
そのようなダイヤ構成上の都合で運行されている面が大きい事を踏まえると、今後緑園都市駅に特急・通勤特急が停車する可能性は低いでしょう。
緑園都市駅の利便向上のために停車するのであれば、いずみ野線全駅の利便向上のため、直通電車に関しては各停化した方が効率がよく、実態と合う事が明白です。
なお夕方時間帯、東急直通電車の、湘南台駅での折り返し時間の長さを考えると、特急・通勤特急の緑園都市駅停車が、大きな影響を与えるとは考えづらく、停車化自体は可能だと思われます。
ですが、前述の通り、ダイヤ構成上の都合で運行されている面が大きい事を考えると、利用者が多いという理由のみで、緑園都市駅への特急・通勤特急の停車化は考えられにくいでしょう。
2024年現状の特急のいずみ野駅での緩急接続を考えると、快速や各停をいずみ野折り返し、特急・通勤特急をいずみ野～湘南台間各駅に停車した方が良いという意見も考えられます。
いずみ野～湘南台間を各停化し、そこに記事のお題である、緑園都市駅停車化を加えると、通過駅は南万騎が原・弥生台の2駅のみになります。
2駅で通過であれば、速達性や遅延対策のメリットが大きく薄れるため、思い切って乗換を極力減らせる各停化の方が合理的である事が明白です。
他にもいずみ野での折り返しの際に、上下の内、どちらかで不便な階段乗換が発生するのも問題です。
相鉄グループ情報および直通線情報（鉄道コム）
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| 7月6日(土)～9月1日(日) | 相鉄 夏のそうにゃんスタンプラリー2024 |
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