相鉄・JR直通線は、品川・東京方面へ直通する可能性はあるのか？

2019年11月30日に開業した相鉄・JR直通線。
相鉄本線海老名から羽沢横浜国大、そこから貨物線を経由し、武蔵小杉からJR湘南新宿ラインと同じルートで新宿(朝は池袋・JR埼京線まで直通)までを結ぶ、相鉄とJR東日本の直通運転の路線(系統)です。

この直通運転、2023年3月18日に開業した相鉄・東急直通線の東横線系統と、ルートは違えど大まかな行き先が被っている状態です。
また、相鉄線方面から品川・新橋・東京等への需要も高い中、副都心方面への直通がメインとなっているのは、実態とずれた直通運転と言う印象を持たれており、相鉄沿線内からも、JR直通線で品川・東京方面への直通運転が望まれています。

そこで今後、相鉄・JR直通線は、品川・東京方面へ乗り入れる可能性はあるのか？考えて行きます。

相鉄・JR直通線が新宿方面へ乗り入れる理由

相鉄・JR直通線が、新宿方面に乗り入れる理由の一つに、武蔵小杉からの新宿方面(湘南新宿ライン)の増発にあります。

特に朝ラッシュ時、武蔵小杉を発車する湘南新宿ラインは、1時間当たり5本と、データイムとほとんど本数が変わりません。
また、湘南新宿ラインは、逗子・鎌倉や小田原・平塚などの遠方から副都心方面へ向かう乗客を満載し、武蔵小杉からの利用者を載せる余裕はあまりありません。
4号車・5号車に連結のグリーン車の立ち席利用も同様の状態です。

相鉄・JR直通線は、利用が定着した今では、武蔵小杉からの着席は難しいにせよ、湘南新宿ラインと比べるとかなりの余裕があります。
この相鉄・JR直通線と合わせると、武蔵小杉からJR渋谷・JR新宿方面は、8本～9本程度も走り、直通運転開始前よりも、本数が倍増しています。
武蔵小杉から新宿方面への、混雑緩和と本数確保の面から、相鉄・JR直通線は、新宿方面への乗り入れとなっているのです。

また、車両運用面に於いても、新宿方面との直通が有利です。
相鉄・JR直通線に使われるJR側の車両は、JR埼京線系統のE233系7000番台の10両編成です。
そして、相鉄線に乗り入れられる車両は、グリーン車連結無しの10両編成となっています。

直通線が合流する武蔵小杉から見た場合、そのままの設備で乗入ができる、グリーン車無し10両編成はと言うと、山手線並走区間にて、JR湘南新宿ラインと同じ線路を走るJR埼京線くらいです。
朝ラッシュ時で行っている通り、車庫との送り込みも、JR埼京線として直通すれば、無駄な回送なく、車庫へと走らせることができます。

そのため、新たに車両を設計することなく、既存の車両をそのままの増備で対応できる埼京線のE233系7000番台が選ばれました。
そして、埼京線と同じ新宿への乗り入れとなったと考えられるのです。

品川・東京方面へ乗り入れる際の課題

2021年11月25日に公開された、第6次中期経営計画（2022~2024年度）資料にて、「新たな相互直通乗り入れ先の検討・具体化」の記載があります。
(記載ページ：PDF資料 3ﾍﾟｰｼﾞ、(2)重点戦略、③「選ばれる沿線」の創造)
そのため、相鉄・JR直通の品川乗り入れの可能性を否定できなくはありません。

そこで、相鉄・JR直通線の、品川・東京方面へ乗り入れる際の課題を考えて行きます。

現行の総武快速線・横須賀線ですが、朝ラッシュ時、折り返しが可能な品川駅・東京駅は、どの線路もひっきりなしに列車が発着します。
特に東京駅では、千葉方面からの特急列車と、成田エクスプレスも多数着発、その中、総武快速線の一部列車を津田沼・千葉方面へ折り返さなければならず、4線ある線路全てフル稼働状態です。
津田沼・千葉方面へ折り返す列車も多数ある中、東京方面への折り返しに割いている余裕はほぼないでしょう。

錦糸町の留置線での折り返しですが、こちらも総武快速線の東京行きで使われた車両が多数留置されます。
特急湘南8号の折り返し場所が、湘南ライナー時代からの名残で、錦糸町留置線経由で折り返していきます。
このような折り返しも1本であれば、問題ありませんが、多数発着となると、下り本線を支障して出庫となるため、ダイヤ上の大きなネックとなる事でしょう。

品川駅14番線での折り返しも、朝の時間帯は総武快速線の折り返しに使われるため、余裕があまりありません。
利用者としても、品川だとすぐ降りることや、山手線・京浜東北線の乗換が遠くなってしまうため、意外と利用者に好まれない事でしょう。

品川駅手前で、品鶴線と東海道線を行き来し、地上の東京駅に着発する案も考えられそうですが、
そもそも本数が多い中、横須賀線系統と東海道線系統の両方を交差支障するのは、ダイヤを組むうえで大きな影響を及ぼすことが容易に想像できます。

貨物線経由の特急湘南6号は、品川駅手前で品鶴線から東海道線に転線しますが、
東京駅到着後に特急踊り子(一度品川留置線へ引き上げてから充当)として折り返す必要があるために、行っている事です。

往復ともに、横須賀線・東海道線の両線を交差支障するのは、現行の運行密度だと、とても厳しいのが容易に想像が付きます。
また、東京駅での折り返しも、多くの列車がひっきりなしに発着する中では、厳しいでしょう。

車両運用面でも、相鉄側、JR側双方でさらなる車両増備が確実に必要になる事や、運転形態によっては、運行本数の割に多い車両増備になる事でしょう。
そのような点から、各区間での運行密度などの問題が解消したとしても、割に合わない可能性も十分あります。

10年から15年後には、相鉄側の車両8000系・9000系の置き換えが、車両寿命の面で見れば、開始される頃でしょう。
その際には、新たなるJR対応車両で置き換えが行われる事に、恐らくなるかもしれません。

新たなるJR対応車が投入されれば、JR対応車6本体制が変わり、相鉄・JR直通線の車両運用が、現在より柔軟に組めるようになったりするかもしれません。

また、相鉄線周辺や相鉄の乗り入れ先各社を取り巻く環境が変わり、運用面での課題が自然と解決したら、品川・東京方面への乗り入れが実現するかもしれませんね。

最後に話が長くなりましたが、

としてまとめさせていただきます。

おわりに

正直、できれば品川・東京方面へ乗り入れてほしいとは思っていますが、
冷静に考えてみて、品川や東京まで行っても、そこから先、地下鉄や山手線に乗り換えて目的を目指すパターンが多いなと感じています。

であれば、現行の大崎駅で山手線に乗り換えるのと大して変わらない、もしくは山手線に乗り換えが遠くなるので、
渋谷・新宿方面に乗り入れていようが、品川・東京方面に乗り入れていようが、対して利便は変わらないんだろうなと考えています。