東京メトロの車両は今後、相鉄線に入線する可能性があるのか？【副都心線10000系・南北線9000系】

相鉄・東急直通線の直通運転では、東急線より先、東京メトロ線・都営地下鉄線への直通運転が行われており、相鉄20000系・21000系が地下鉄へ乗り入れています。
一方、東京メトロ、都営の車両は相鉄線へは乗り入れず、片乗り入れとなっています。

今後、東京メトロの車両は、相鉄線へ乗り入れて、相互直通運転となるのかどうか考えて行きます。
都営地下鉄と相鉄の相互乗り入れの可能性は、以前記事にしておりますので、そちらをご覧ください。

副都心線系統

東急東横線と直通をしている東京メトロ副都心線。
東京メトロ副都心線では、10000系10両編成36本、17000系10両編成6本、17000系8両編成15本が走っています。

10000系について

2008年6月14日に開業した副都心線では、開業に伴う車両増備と7000系の一部・07系の置き換えを兼ねて、10000系が製造されている事は多くの方がご存じでしょう。

この10000系の製造時期は、2006年から2009年まで。
あと6年～10年後くらいには、定例であれば、製造から20年～24年を目安に実施される大規模修繕工事、B修繕が行われることになります。

B修繕工事が実施される前後、相鉄・東急直通線の直通事情に大きな変化が起きた際に、B修繕工事と同時に相鉄線化対応工事がなされる可能性があるかもしれません。
10000系の在籍編成数は36本と大変多く、全編成対応に関しては、相鉄直通の運行本数面を鑑みると、割に合わない可能性が高く、4編成～6編成程度と一部の編成に留まる可能性が高いと個人的に見ています。

17000系について

7000系の完全置き換え用に2020年に導入された17000系。10両編成が6本、8両編成が15本所属しています。
相鉄・東急直通線の東横線系統では、車両規格の違い及び目黒線系統との兼ね合いから、10両編成のみの直通なので、10両編成6本のみ考えて行きます。

東京メトロでは、先ほども触れた通り、

というサイクルを見込んでいます。

前述の10000系が車両サイクル的に、あと6年～10年程度で、B修繕工事が実施される時期となりますが、同じ時期に17000系は、C修繕工事が実施される時期となります。
要するに、10000系B修繕工事と17000系のC修繕工事の時期が、重なるという事になります。

もし前述の通り10000系の一部編成に、B修繕と同時に相鉄線対応化を行ったとすれば、同時期にC修繕工事が行われるであろう、17000系の10両編成にも、相鉄線対応化が行われるであろうと考えています。

17000系10両編成(0番台)は、6本のみの在籍なので、全編成、相鉄線対応化が実施されるであろうと思います。

豊住線開業時の増備車両について

2023年9月現在、地下鉄8号線「有楽町線」の延伸線である、豊洲～住吉間を結ぶ新地下鉄路線「豊住線」の着工に向けた動きが本格化しました。
このまま行けば、豊洲～住吉間の開業は2030年代半ばを予定されています。

豊住線開業時、有楽町・副都心線車両、半蔵門線車両、どちらの車両が使用されるのか分かりませんが、有楽町線・副都心線系統の車両が増備される際、現行の10000系・17000系の相鉄線対応化が行われていれば、その増備車両に相鉄線対応がされると見ています。

南北線系統

朝夕に相鉄と直通運転が行われている東京メトロ南北線。
南北線用に開発された9000系車両が23編成所属しており、前期型B修繕済みが8本、中期型13本、東京メトロ化後製造の後期型2本が走っています。

2024年現在、中期型13本に対し、B修繕工事と新造中間車2両を増結し、6両編成から8両編成にする計画が進んでおり、9109FにB修繕工事と8両編成化が実施。2023年12月16日より、8両編成での営業運転を開始しました。

8両編成第1弾となった9109Fに関し、相鉄線対応化がなされているのか注目が集まっていましたが、相鉄線対応化が行われていないことが確認されています。

南北線品川延伸と新形式車両の可能性

ところで、東京メトロでは、南北線を白金高輪から分岐し品川まで延伸する工事が計画されており、2023年9月に着工に向けた動きが本格化しています。
工事期間は10年程度が見込まれており、このまま行けば、先ほどの豊住線と同様の2030年代半ばに開通する見込みです。

2030年半ばになれば、9000系の前期型車両(9101F～9108F)が、車両製造から40年程度、B修繕工事から20年程度経過します。
その際に、車両増備を兼ねて南北線の新形式車両(新型車両19000系？)が導入され、9000系前期型を置き換えるのではと見ています。
もし導入されたら、その新形式車両に相鉄線対応機器を搭載し、相鉄線対応を行うのではと見ています。

8両編成化が実施される中期型について

B修繕工事と8両編成化が決定している、中期型9109F～9121F。
今後も20年～25年程度、使用する予定であると報道がされています。

相鉄化対応を行うか否かですが、もし仮に2030年代半ば品川延伸時に、先ほどの新形式車両が導入され場合、新形式車両導入時点でも、あと10年程度は使う事となります。
10年程度は使えるとなると、新形式車両と同じように運用できるよう、相鉄線化対応がされるかもしれません。

逆に10年しか使わないと考え、相鉄線化対応をせず、新形式車両の第2次増備で置き換えられるまで、そのままという可能性も十二分にあります。

後期型(5次車)について

東京メトロ化後の2009年に列車増発用、大規模修繕工事の予備車確保で、2本が導入された後期型(5次車)9122F・9123F。
製造年数が10年程度大きく離れ、走行性能はほぼ同一であるものの、外観はもちろん、使用される台車や機器などが大きく異なるのが特徴で、一部ファンからは「09系」と揶揄されることもあります。

9000系5次車ですが、2023年12月13日発表のプレスリリースによると、8両編成化対応から外されている事が判明しています。

まず初めに、9000系5次車が、8両編成化対象から外れてしまっている理由を考察していきます。

今回の8両化用の9000系増結車両は全て川崎車両製である一方、5次車は日本車両製造製となっていますが、製造メーカーの違いはあまり関係ないと思われます。

9000系前期型・中期型では、将来の8両編成化を見越し、車両単位での比率で見れば、MT比が4M2Tとなっています。
そのため、モーターを搭載しないT車を2両、そのまま中間に連結すれば、8両編成化ができる設計です。

一方、5次車は、3号車(サハ9400)をT車とした3M3Tの編成で、そのまま中間付随車を2両連結して8両編成化できる設計にはなっていません。
また3号車の車番は”9300″ではなく”9400″となっています。

そのため、8両編成組成時の、2号車と4号車の間にデハ9300を増結する前提となっており、そのまま3号車と5号車に連結すればいいのではと考えられますが、
恐らく下記の理由のどちらか、もしくはその両方により、連結することができないと考えられます。

そして、5次車のB修繕工事は、東京メトロの車両サイクル上では、2030年代ごろになります。
2030年代半ばには、先述の通り、南北線品川延伸が完了していると見込まれ、考察した新形式車両の導入も行われている事でしょう。

新形式車両の相鉄線対応が行われている前提での話ですが、B修繕工事完了後は20年～25年以上の活躍が見込まれます。
そこで、新形式車両と同じように運用できるよう、B修繕工事と同時に相鉄線対応化がされるのではと考えます。

おわりに

現行の相鉄・東急直通線の東横線系統の運行本数と、メトロ車、東武車の相鉄線対応化工事の割の合わなさ。
相鉄・東急直通線の目黒線系統の、相鉄線と南北線の直通運転の本数と時間帯を考えると、今のままがコスト面ではベストだとつくづく実感しています。
都営三田線は都営車を相鉄に乗り入れさせろ…

ただし、相鉄線と南北線の直通運転時間が日中にも拡大されたら、車両確保の面からメトロ側でも用意する必要が出てくるのかなとは思いますが…

参考リンク